過去一年來，空運和海運費用大幅上漲，DHL認為隨著全球貿易復蘇，貨運量下降，貨運量繼續下滑，DHL運價繼續上漲。
不要指望運費很快就會下降。這就是為什么貨運航空公司對空間需求的增長反映在2016年6月以來，歐洲和亞洲的出口大幅回升，隨著2015年和2016年的激增，美國和中國等主要國家的進口價值下降出口。
據海事研究和咨詢公司德魯里稱，2017年前五個月的全球運費平均比2016年同期高出37％。
特定航線的上升速度更為迅速，3月份從北歐到中國的現貨匯率在一周的時間里上漲了45％左右，海運公司下跌了幾個預定的服務，并且由于中國的這些航空公司而增加了空運業新年。
航空貨運業的條件同樣不利，航空公司減少能力和戰略重要的機場，例如香港削減空運貨物的數量。
沙特阿拉伯，埃及，阿拉伯聯合酋長國和巴林的中東緊張局勢使得航空部門的局勢進一步復雜化，因為卡塔爾已經禁止大多數貨運物流運輸，從而導致供應擠壓，從而促使航空公司加息。
“看看目前的空運情況，運營商絕對有可能進一步提高運費和附加費。DHL全球貨運亞太區空運業務負責人李文軍表示，這可能遲早導致貨運公司和物流供應商需要調整利率。
貨運速度上升的一個因素是全球經濟復蘇，國際貨幣基金組織預測今年將從2016 年的3.2％上漲3.5％，這在中國，日本和歐元區表現更好。國際貨幣基金組織預計明年的增長將更加強勁，為3.6％。
然而，更大的因素是經過多年損失或利潤大幅減少后集裝箱運輸的整合，為幸存者提供更高的定價能力，同時降低整個行業的產能。目前潮流的并購活動始于2015年，當時全球三強的法國CMA CGM同意收購新加坡海王星東方航空公司，中國宣布將兩家航運集團合并，組建現代亞洲最大的集裝箱碼頭集運集團。
去年八月，韓國的韓進航運是全球第七大貨運公司，申請破產保護，數十億美元的貨物滯留在海上。韓進今年早些時候被清盤。
其他全球名稱正在結合其業務。例如，日本Yusen KK，三井OSK Lines和日本最大的船公司川崎Kisen Kaisha已經同意結合貨運業務，目標是到2018年4月開始。最近，中遠集團表示，將收購東方海外國際有限公司（OOIL），該協議將允許其跨越CMA CGN，成為世界第三大航運公司。
DHL全球貨運亞太區海運總經理Karsten Michaelis表示，海運已成為“賣家市場”，許多航空公司盡可能地盡可能地減少盈利能力的航行和路線，盡可能地減少過去六年的損失。
“雖然許多企業不愿意（提價），他們也應該記住，海運費用的大部分上漲壓力來自于亞洲消費者需求的增長。”
改變貿易模式
直到最近，歐洲的公司也沒有找到船只或飛機將貨物運往亞洲的困難。價格也是有吸引力的，因為中國出售的價格遠遠高于買入，意味著從上海到漢堡的商品貨運通常會回籠半空。
不再是這樣。亞洲各地消費者購買力的上升推動了歐洲產品的需求，如肉類，奶粉和酒精。例如，2013年至2016年，中國單獨飲料和煙草進口量增長超過50％。
歐洲公司也向中國和其他亞洲國家出售更多的工業產品，以支持該地區快速增長的經濟。
因此，歐洲和亞洲之間的東海岸貨運量一直在增長速度超過西行貨運量，地中海地區的差距最大，亞洲的貨物進口量下降，飆升。
進一步復雜的事情是改變天氣模式，導致歐洲主要港口（如漢堡）的水位較低，這意味著進入或離開歐洲港口的船舶無法裝載到最大能力。
Michaelis表示，工作人員一直在幫助客戶避免延誤，利用與航運公司的長期關系，提供靈活的路線，并更多地依賴歐洲和亞洲之間的雙向鐵路運輸。
“對于某些客戶，我們能夠向亞洲提供專用的列車，”他補充說。
雖然比海運更昂貴，但火車可以在大約15天內將貨物從中國運送到歐洲，而海運約40天。
鐵路運輸的成本大約是空運的四分之一到三分之一，由于能力不足和飛機燃料價格上漲，這些貨運變得更加昂貴。
鑒于貨運成本上漲，未來幾個月可能會進一步攀升，企業不應排除向客戶傳遞增長。
“雖然許多企業不愿意這樣做 - 而且正確地這樣做 - 他們也應該記住，海運費用上升的大部分壓力來自于亞洲消費者需求的增長，更高的需求往往允許更大的緯度在定價方面，“Michaelis說。
這將使公司能夠以任何主要方式降低自身利潤的壓力，而不會影響銷售。
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