“共享經濟時代，集裝箱也應該共享。而現狀是，海運箱在海運領域共享得很好，鐵路箱在全國各鐵路場站也都十分順暢，可一到海鐵公聯運，就會受到設備裝置的制約。”這正是我國海鐵公多式聯運模式發展中亟待突破的困境之一———集裝箱等SKU（庫存量單位）裝載工具標準不統一。
今年10月，我國第二次多式聯運示范工程的申報和評選將啟動，被選中的示范企業可以獲得約6000萬元的政府補貼。
政策激勵之下，企業躍躍欲試，但一個現實是，設備裝置標準不一、信息難共享、管理模式滯后等問題，正成為多式聯運快速發展的羈絆。
規模占比僅2.9%
與傳統的單一運輸方式相比，鐵路與公路用集裝箱進行聯運，有著得天獨厚的優越性。卡車提送箱可確保貨物輕松送達偏遠地區。班列長途運輸可節省成本，而且最為環保，使用集裝箱可大幅縮減換裝時間，將貨物損壞降至最低。
在歐美國家，多式聯運的規模一般占貨運總量的40%，而中國僅為2.9%，多式聯運在我國還有巨大的發展潛力。
與國外較為成熟的多式聯運系統相比，我國的多式聯運系統在“聯”的方面還有待提升。一個突出問題就是，通過多式聯運模式運輸的貨物，普遍存在港口與鐵路公路之間銜接不順暢、裝卸設備標準化程度不高、裝卸作業效率低下的問題。
如何解決這一困境？“集裝箱和半掛車等基本單元的設施設備技術標準化體系要健全，加快標準化、集裝化、廂式化運載單元的推廣應用。”通俗而言，就是鐵路、公路和海運等多種運輸方式，要實現集裝箱的共享，重點支持研發和使用大型、高效、節能環保的裝卸設備和轉運設備，減少無效搬倒，提高裝卸效率。
專家分析，集裝箱目前還無法實現共享的深層原因是國內公路運輸的集裝箱化需求并不大，主要是因為受集裝箱的尺寸約束，貨車難以超載；港口企業出于航線及船期問題考慮，更樂于在集裝箱聯運中對接公路運輸特別是疏港公路運輸；鐵路運輸則因為與海運及水運在集裝箱運輸的設施設備標準、適運標準（包括計費標準）等方面存在差異性，導致船公司及貨代企業通用的自備箱、船東箱、單程箱等集裝箱，在鐵路運輸上實現循環共享還不順暢，多需要在銜接點拆箱或者重新配重。
業內人士直言，多式聯運中夾雜著異地還箱、空箱集配、逾期費用等具體操作問題，而集裝箱的價格高昂，牽扯到各方的運行成本及局部利益，博弈之下，循環共享需要過程。
信息不共享問題待解
據國家發改委、交通運輸部和鐵路總公司聯合印發的《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》，海鐵和公鐵集裝箱多式聯運是發展多式聯運的重點。
多式聯運追求的是不同運輸方式間的無縫連接。究其根本，就是在銜接作業對應的運輸/倉儲SKU裝載工具、裝卸作業工具、信息共享平臺與共享機制、相關環節及裝備的標準化以及“一關兩檢”覆蓋的外部體系環境等方面進行有效對接。
我國多式聯運還有哪些待解題？
“部門之間的信息不共享、不對稱，這也是迫切需要打通的環節。”比如對于同一個貨品的認定，海運和鐵路的側重點各有不同。海運界定是危險品的，或許在鐵路上是合規的正常運輸品。這背后就是部門間多式聯運系統和服務標準、信息管理的不對稱。只有實行鐵路、公路、水路和民航運輸在一體化組織中的貨物交接、合同運單、信息共享、保險理賠等方面的制度對接和統一規范，才能提高不同運輸方式間的標準規范銜接水平。
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