到2018年，鐵路將進入全國80%的大型
物流園，集裝箱鐵水聯運將年均增長10%；到2020年，產業集聚基本實現，大宗物資以外的鐵路貨運便捷運輸比率達到80%，準時率達到95%。
近幾年，隨著鐵路全天候、大運力、低運價及節能環保等優勢愈發明顯，其進軍
物流園區的改革已愈演愈烈。那么，鐵路網絡布局，是來“搶生意”還是為打造完美配合？鐵路發力，究竟是機遇還是挑戰？
“鐵路貨運量”
當家電乃至更高附加值產品逐漸取代鐵礦石、煤炭等原材料這類大宗貨物成為鐵路貨運重要組成部分時，一個國家產業的轉型升級才會成為整體上的必然趨勢。
事實上，隨著我國對鐵路物流的潛在能力需求加大，對傳統的貨運受理方式也提出了新的考驗，而中國鐵路實施的貨運組織改革，已做到“簡化手續、拓寬渠道、敞開受理、隨到隨辦”，為客戶提供了最直接、最方便、最快捷的服務。
例如：鐵路
物流園區的業務受理，進一步向便利化方向發展，從繁瑣的現場辦理到電子商務下的“我要發貨”一鍵受理；物流園區管理系統通過與12306有效連接，實現快速響應客戶需求及貨物全程追蹤查詢，增加客戶滿意度；作業內容和服務方式將由客戶選擇決定，貨物發送前由物流園區負責取貨、倉儲，途中作業由物流園區組織開展以鐵路運輸為主的多式聯運服務；貨物到達后由物流園區組織貨物的分揀、配送等作業，在整個過程中還可以按照客戶要求提供包裝、流通加工、信息處理等多種
物流增值服務。
這種全程“門到門”服務，開啟了“鐵路貨運互聯網”物流新模式。這是鐵路創新服務的一種方式，也讓客戶體驗到“人在家中坐，物往四方流”的便捷。
鐵路開進
物流園區，將本著融合聯動的基本原則，按照市場規則不斷創新管理模式，與其他運輸方式一起構建開放共享的交通物流體系，為客戶提供便利、高效的全程物流服務，進而促進鐵路運輸效率的提升和社會物流成本的下降。
在過去，鐵路部門“看不上”零散貨物，只承擔大宗貨物運輸，并且還得提前進行貨運計劃申報，所以零擔快運市場基本屬于卡車公路運輸。
此外，多年以來，鐵路和公路等其他運輸方式“各自為戰”，隔閡明顯，使得二者的局限性被放大，而優勢被制約，從而直接造成了我國物流園區效率上不來、成本下不去的不利局面，嚴重阻礙了行業的進步與發展。
可如今，隨著鐵路轉型進軍
物流園區，積極尋求和其他運輸方式的廣泛合作，消除隔閡，使得這種“不利”局面被打破。鐵路和其他運輸方式的強強結合，不但能夠取長補短，還能將各自優勢最大化，達到“1+1>2”的效果。
而且，鐵路開進物流園區還可以打造跨地區的“全程通道”，進而實現“無縫連接”，這將使運輸效率大大提高，也能很好地降低社會物流成本。除此之外，鐵路還可利用和依托公路等其他運輸方式，打造一個布局合理、便捷高效、服務優質、安全有序的鐵路現代物流服務體系，幫助其在轉型過程中再向前邁出大大的一步。
只有各種運輸方式充分發揮自己的技術經濟優勢，整合資源、統一標準、信息共享、無縫銜接、優化流程，共同把市場“蛋糕”做大，才能為
物流企業乃至貨主提供最便捷、最經濟、最優質的服務，也才能實現物流成本顯著下降的宏觀目標。
此外，鐵路融入全國大交通還會給廣大的貨主帶來大的實惠與方便。總結來說，貨主將會根據自己的運量和運距，自由地選擇不同的運輸方式進行搭配，從而達到最短時間、最少花費的目的，真正達到以人為本、“量身定制”。
顯然，對于物流行業來說，鐵路進軍物流園區并非頭腦發熱，實則是一支非常有前途的“潛力股”。鐵路貨運轉型將各種運輸方式資源整合，從而為貨主提供更便捷的貨物流通渠道，讓綜合性的、現代化的、信息化的物流園區，在“一帶一路”及經濟帶、城市群建設的
物流運輸中，起到領頭羊的作用。
公路與鐵路相輔相成，此消彼長，那各自都有什么優勢呢？
1、公路運輸覆蓋全面，可以上門提送。
3、公路運輸手續簡便、服務態度明顯高于鐵路。
4、鐵路運輸承載能力強，適合大宗物資集中運輸。
5、鐵路運輸規模經濟，單位運輸成本低。
6、在不考慮途中重組因素，鐵路風雨無阻，安全快捷。
最根本的選擇區別是：
1、1000公里以內適合選擇公路
運輸，相對安全快捷。而1000公里以上，尤其西南、新疆、西藏適合鐵路運輸，更安全。
2、易碎、不容易裝卸的貨物適合公路，一點裝、一點卸，不易損壞。鐵路則損壞可能性非常高，野蠻裝卸很普遍。
3、上百噸的運輸適合鐵路，如果幾十噸就非常適合公路。
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