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            冷鏈倉儲和流通是主要環節,三方物流成未來趨勢

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            相較于普通物流,冷鏈物流的成本要高出 40%~60%。產業鏈條可以劃分為上游的冷鏈設備制造商和冷鏈技術供應商,農產品、醫藥等生產企業以及中下游的倉儲環節和流通環節。其中倉儲運輸的要求較高,大大增加了冷鏈物流的成本,同時也降低了產品的損耗率。

            1.1、 上游:冷鏈設備和技術是基礎

            冷鏈物流涵蓋冷凍加工,冷藏貯藏,冷鏈運輸和冷鏈銷售全過程。冷鏈行業景氣度提升會帶動冷庫,冷藏運輸車和速凍設備等冷鏈設施設備受益。 冷鏈物流的主要設施包括冷庫或低溫物流中心、生鮮食品加工中心(包括中央廚房)、冷藏運輸車、超市陳列柜等。而在冷鏈物流的所有環節中,冷庫是最核心的設施,其投資在冷鏈建設的占比中也是最高的。

            成熟冷鏈物流涵蓋從生產到銷售全過程,而整個流程是對生產、加工、儲存、銷售等過程都進行冷鏈處理,具體來看可以劃分為為四個不同的技術階段。 :一是源頭采用真空預冷技術和冰溫預冷技術;二是在貯藏階段采用自動冷庫技術;三是冷藏運輸采用冷藏車、鐵路冷藏車和冷藏集裝箱配套使用的物流模式;四是運用信息技術建立電子虛擬果蔬冷鏈物流供應鏈管理系統,對農產品冷鏈全過程進行動態監控。

            目前,國內企業主要采用的冷鏈技術集中在貯藏和冷藏階段,實現供應鏈管理系統進行全面溫控是未來的發展方向。以節能為要點的先進智能解決方案將成為冷鏈物流行業的技術方向,目前來看,日本走在了最前列。

            1.2、 倉儲:冷庫建設為核心

            成熟的冷鏈體系有嚴格的溫度帶標準,以日本為例,按照《日本冷庫法》的規定,可以分為七個等級的溫度帶。不同商品適用于不同的溫度帶,溫度越低對設備和技術的要求越高。

            我國目前的冷庫總容量超過 8000 多萬立方米,可存儲超 3000 萬噸的商品,但很多冷庫僅限于肉類、魚類的冷凍和貯藏,功能相對單一。全球有 13 個國家冷庫容量已經呈現出每年超過 10%的增速,其中增長率最高的是土耳其、印度、秘魯和中國。 2014 年,印度冷庫容量已經超過美國,成為全球擁有最大冷庫容量的國家,其冷庫容量達到 1.31 億立方米,其中 5%由印度政府持有。美國擁有 1.15 億立方米冷庫容量,其中 76%的容量作為公共冷庫租賃。根據國際冷藏庫協會( IARW)公布的數據顯示,全球最大的冷庫產業排名前三位的分別是印度、美國和中國。

            而由于中國人口眾多,作為世界第一大人口國,冷庫的擁有率水平低于大部分可比國家,人均冷庫容積在 0.1~0.3 之間。而荷蘭自 2014 年以來成為城市居民人均冷庫占有量最高的國家,近年來基本穩定在 1.144 立方米/人。

            我國冷庫種類主要為凍結物冷庫、冷卻物冷庫和超低溫庫,其中前兩者占比較高,超低溫庫占比僅為 0.2%。而從冷庫儲藏的商品品類來看,以果蔬、肉禽和水產為主的農產品占比較高,合計占比接近 60%。

            根據中冷聯盟的數據統計,國內華東區域的冷庫保有量最大,合計達 900 萬噸,占比超過 45%。我國冷庫的整體建設發展失衡,主要分布在北京、上海等一線城市,而西北片區等內陸城市的分布相對較少。

            我國冷庫大多建于上世紀 90 年代,主要以氨為制冷劑,但由于氨毒性大容易引起大爆炸,因此現在以二氧化碳制冷系統為主導的冷庫成為發展主流。2015 年我國冷庫的總容量超過 3000 萬噸,容量排在前十位的企業中以第三方物流倉儲為主。

            通過對比各省市的冷庫租賃平均價格,我們發現一線城市如上海和偏遠地區如廣西、新疆等地的租賃價格較高,另外天氣較炎熱的地區如海南的冷庫租賃價格也相對較高。

            通過全國各地冷庫租賃價格的抽樣調查,我們可以得出以下結論:

            目前我國冷庫的行業集中度較低,尚未出現具有超強整合能力的巨頭,排名前十的冷鏈倉儲運營商占整個市場的 10.5%,前三十名運營商占 17.3%。運營分散使得企業各自為政,無法形成規模效應進行優化調度,拖累了行業整體的盈利水平。

            冷庫是冷藏業發展的基礎,是冷藏鏈的重要組成部分。據農業部測算,到 2020年我國的人均蔬菜占有量在現有的 370 公斤基礎上還要增加 30 公斤,新增需求則主要通過提高單產和減少損耗解決。另外,速凍食品的產量以 20%的速度遞增,近三年來甚至以 35%的高速度增長,遠高于全球 9%的平均增長
            速度。 未來隨著易腐食品和速凍食品需求的逐年提升,我國對冷庫的需求依然保持較高的水平。

            1.3、 運送:冷鏈物流配送提供安全保障

            作為冷鏈基礎設施,冷藏車發展預期將加速。冷庫和冷藏車是冷鏈兩種最基本基礎設施,冷庫在發達地區建設逐漸飽和,但是冷藏車整體體量依然較小。2015 年我國冷藏車的銷量達到 1.8 萬輛,同比增長了 9.65%。根據中國汽車技術研究中心的統計資料, 2000 年我國冷藏車銷量只有 3900 臺左右, 15

            年間翻了近 5 倍, CAGR 超過 10%。從 2015 年冷藏車銷量的前五名主機廠銷售情況來看,北汽福田、江淮汽車、慶鈴汽車、東風商用車和華晨金杯占據了市全國冷藏車總銷量的 61.48%。

            而在改裝車生產企業中,我國冷藏車主要分為三大梯隊。第一梯隊由河南冰熊、中集集團、河南新飛及河南紅宇四家企業。第二梯隊包括北京晨光、北京北鈴、鎮江飛馳、河南松川和鎮江康飛組成。 第三梯隊主要是特種車改裝廠和小型企業組成。 目前, 中國共有大小近 100 家企業生產冷藏車,國內重點企業不足 10 家,以小型企業居多,整個行業參與企業的資質參差不齊。2015 年我國冷藏車銷量前十名的改裝車生產企業銷量占全國總銷量的26.01%,呈現出行業分散的特點。

            我國冷藏運輸目前以公路為主導,預計 2020 年公路冷藏車市場將達到 41億元,未來五年的 CAGR 為 5%左右。從公路冷藏車現在的保有量來看,市場容量超過 8 萬輛。隨著公路運輸所帶來的環境問題以及貨運司機用工短缺問題的出現,鐵路運輸也隨之迎來發展契機。

            冷藏車的保有量中大約有 3 萬輛自有冷藏車, 5 萬多輛社會冷藏車。冷藏車在國內區域保有量分布中呈現出與冷庫類似的格局,華東等地區自有冷藏車密度普遍較高,這些地區普遍經濟也比較發達,居民生活水平、消費水平偏高,對食品質量和安全也更為重視。

            盡管國內冷藏車銷量近幾年來出現了較快增長,但從冷藏車占貨運車的比例來看,和國外相比仍有較大差距。德國占比達到 3%,英國 2%,美國 1%,而中國僅為 0.3%。

            國內冷鏈服務提供商主要有 8 種商業模式,分別是運輸型、倉儲型、城市配送性、綜合型、交易型、供應鏈型、電商型和物聯網+型。而目前該市場的競爭者可以分為四大類,分別為由傳統物流企業轉型、生產商自建自營的冷鏈部門、專業冷鏈服務商、國外冷鏈巨頭聯手國內企業設立的合資企業。

            生鮮電商成為冷鏈物流熱點需求對象,受政策驅動影響, 15 年生鮮電商市場交易規模達 497.1 億元,增長了 80.8%,但在農產品零售總額的占比僅為3.4%,未來仍有較大成長空間。另一方面, 2015 年最暢銷的生鮮網購品類TOP3 分別是水果、乳品和肉類。由于品類的特殊性,生鮮電商行業的火熱也不斷促進生鮮配送的進步,生鮮配送當日到達率已經達到 52.5%,兩天內到達率超過 2/3。

            隨著生鮮電商產業的興起,冷鏈物流業得到了高速發展。越來越多的冷鏈物流企業開始嘗試在生鮮物流領域布局,包括了自建物流企業以及第三方物流企業。生產者通過冷鏈物流快捷、安全的方式將產品傳遞給下游的消費者,增強用戶體驗。

            同時,生鮮電商被看做電商領域的最后一片藍海,吸引眾多創業者進入市場。與此同死,不少巨頭紛紛布局生鮮電商, 阿里投資易果生鮮、百度投資中糧我買網、騰訊投資每日優鮮,生鮮電商成 BAT 角逐的又一領域。資本寒冬時期, 2015 年下半年中糧我買網、愛鮮蜂、拼好貨接連受到資本青睞,近日又有易果生鮮獲得高額融資。生鮮電商在一級資本市場的繁榮帶動了整個產業的高速發展,未來各家在商業模式上的差異將加劇行業的洗牌,催生出新的巨頭企業。

            毫無疑問,生鮮電商帶動了冷鏈物流產業的發展,但若由單個生鮮電商廠商獨立承擔物流, 鮮有具備行業整合能力完成從預冷到銷售全覆蓋的廠商,且運輸經營分散難以形成規模效應,因此看好第三方物流對冷鏈物流行業整合滲透。目前國內已形成包括順豐冷運模式、京東商城模式、河南鮮易供應鏈模式和九曳供應鏈模式在內的四種第三方冷鏈物流模式。

            但目前來, 預冷環節缺失、經營分散、運輸網絡落后、缺乏有效信息管理系統是我國冷鏈成本較高的主要原因。 我國常溫利潤率是為 10%,冷鏈利潤率為 8%,而發達國家冷鏈的利潤率可以達20%~30%。未來如何做到控制成本, 降低商品損耗率是各企業需要思考的問題,相信這將伴著冷鏈物流的長期發展逐步得到解決。
             

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