由于電子商務的高速發展，快遞市場蛋糕越來越大，許多快運企業紛紛開始轉型做快遞，而與此同時快遞企業又相繼布局快運領域，快遞與快運的邂逅，已然是一首巴赫的演奏曲，其最后的休止符何時出現，仿佛成了今年
物流圈的一大謎題。
物流在未來的定位到底是小型包裹還是大件，現在下定論為時過早，面對變化多端的市場，國有企業、私有企業相繼在今年加大快遞和快運的融合，競爭越來越激烈。
圓通勇敢試水快運
3月1日圓通快運正式試運行。圓通試運行涉及北上廣江浙等地，不出意料的采用“中心直營+加盟網點”的扁平化管理方式，且在其現有轉運中心開設快運操作模塊。
之后，圓通速遞正式發布公告聘任鄧小波(原德邦副總裁)擔任公司副總裁，明確鄧小波分管營運中心、快運管理部(原快運事業部)工作，協助總裁處理速遞國內業務板塊工作，匯報對象為總裁。
實際上，圓通進軍快運已經是“公開的秘密”，喻渭蛟多次公開表示，未來的圓通要做“新
物流”，涵蓋快運、倉儲、冷鏈、金融等業務。特別是在去年上市后，圓通就曾試圖收購一家全國排名前五的快運公司，但最后以失敗告終，當時業內普遍認為該快運公司為天地華宇。可是先前的公告中就有稱，擬通過重大資產重組，收購優勢資產，從而推進原有快遞業務，整合產業上下游，實現協同發展。
而對于圓通收購先達國際一事，快遞專家趙小敏曾說，圓通此舉是為了更快地加速國際布局，“目前國內幾大上市快遞企業在國際化道路上都沒有自己的特色，圓通也在其列。所以，收購成為圓通比較好的選擇，先達國際在市場規模方面做得比較不錯，而且布局全球，在中亞地區也有一定的影響力，但此次收購的價格有些偏高”。所以在快運業務方面，圓通依舊堅持以內帶外，兼收并蓄，發揚“桐廬幫”骨子里永不放棄的精神。
隨著各家快遞企業跨界零擔快運，后入局者會越來越難，而就在圓通入局快運兩個星期以后，德邦向A股證監會提交了招股說明書，沒趕上去年上市潮的德邦在這個時間點急著上市，到底是出于什么目的，其擴建網點的質量又能否對現有的快遞市場造成沖擊，等等一系列尖銳而又深刻的問題及答案漸漸浮出水面。
德邦強勢出擊快遞
3月16日國內零擔
物流領域巨頭德邦的招股說明書出爐，從說明書披露的數據可以看出，零擔佼佼者正在發力快遞領域。德邦對于快遞業務的定位是“中國性價比最高的重貨快遞”，更是號稱要趕超順豐，可見是卯足了勁要死拼快遞領域。
德邦募集資金的投放方向果不其然的聚焦在快遞業務，其中僅直營網點的建設就需要3.7億元，可見德邦在配送方面的布局有多么深入。
眾所周知，因為德邦的電商件主要是大件，可是這樣的件數不是特別多，無法達到一定的規模，難以均攤成本，拉低單價。天風證券姜明團隊評論認為，“公路零擔
運輸行業由于客戶多為小型貨主的原因，其增速與純消費+互聯網驅動的快遞行業難以比肩，整體受經濟活動(貿易商)活躍度的影響較大，因此在增速上將弱于快遞，這一點從德邦自身零擔業務的收入增速也有所體現。”
同樣作為零擔巨頭的遠成，在董事長黃遠成出山后，便極力推崇快遞，并與菜鳥聯盟走到了一起，深入拓展了業務類型。
遠成求助菜鳥轉型快遞
7月18日，遠成快運獲得國家郵政局頒發的全國快遞業務經營許可證。
公司董事長作為一名在
物流行業摸爬滾打幾十年的老兵，憑借著極強的市場敏銳度和整合能力，將透明化供應鏈能力提升了不止一個檔次，此次出山以后想必是要在快遞領域掀起一波勢不可抵擋的洪波。
實際上，遠成之前的核心板塊只有五個，分別是快運、
物流、冷鏈、供應鏈、物流園，但是唯獨沒有快遞這一業務。作為一個綜合物流服務商，實力自然毋庸置疑，當很多快遞企業在著手快運市場時，遠成卻強勢進軍快遞圈，把以前快運板塊升級為快運快遞。
今年雙11遠成也與菜鳥一起并肩作戰，將研發的“朱雀SRM”系統運用在快運快遞領域的全生命周期，和菜鳥在系統上形成了完美的對接，進一步提高業務水準。
可惜，遠成暫時在上門取件業務上不成熟，快遞單件的價格制定成為了一大難題，對于自身的市場定位也很尷尬。所以遠成快運想要迅速轉型快遞，還是得一步一個腳印，按部就班的跟隨產業鏈的節奏來操盤。
韻達快運迎接“大件時代”
10月10日，韻達快運第一票貨物從上海出發，標志著韻達快運正式起航。2016年底坊間就流傳，韻達股份多元化發展將至，總裁辦成立項目組，并啟動快運業務。“韻達股份在快遞行業近二十年的沉淀，在網點、車輛資源、人員等方面具備優勢，一定程度上可將冗余資源利用、實現共享。”知乎大V楊浩峰認為，公司在這個時候布局快運業務，未必是最佳時機，但越早布局越有利于在市場中形成有利地位和競爭力。
而
物流行業資深分析師趙小敏則有不同看法，其認為市場“玩法”已經發生變化，傳統快遞企業原有的架構體系、網絡系統、模式等已無法適應市場競爭，以“舊瓶”套用新業務，至少三年之內難見競爭力。
趙小敏同時強調，網絡系統優化整合，是快遞企業快速拓展快運板塊急需解決的戰略問題。在市場創新機制滯后的情況下，收購較有影響力的同業公司是快速進入快運體系的捷徑，但目前未有成功案例。
“快遞公司進入快運板塊需要重新打造適合自身業務發展的管理系統。”楊浩峰進一步剖析，傳統快遞公司目標送達人群多是C端的個人，而快運業務更多以B端企業為主，B端和C端的業務需求差異性較大。快遞公司要適應并快速融入快運市場，必須突破德邦
物流等快運公司走過的老路，結合自身要素稟賦，尋找一條與主營客戶潛在需求相符、深度整合的快運之路。
眼看著民營
物流企業相繼探索跨界合作，國企中鐵快運也坐不住了，依托原有的鐵路運輸體系，與順豐一起打造了新物流產品。
中鐵快運與順豐合作加快
11月9日中鐵與順豐共同推出高鐵極速達，中鐵發現順豐不論在是快遞定位還是在配送品質上，都與自身相吻合;另一方面，隨著其與順豐之間的合作逐漸深入，雙方之間建立的信任和默契也越來越高，故而有了進一步深入的合作。日前，中鐵快運聯合順豐，在京滬高鐵正式推出“高鐵極速達”，打造中國速度最快、最高端的當日達快運服務產品。
實際上，早在去年各大快遞公司就已經開始和中鐵尋求合作，中鐵快運分別于順豐、京東、郵政、申通等企業合作推出電商特快班列、高鐵快運、特許列車等快捷貨運產品，這是電商快遞和國有快運劃時代的融合。
中鐵快運與順豐此次走向產品方面的深度合作，將真正建立起以物流為核心的生態閉環，而這全新的生態不僅是中鐵快運的一次重大變革，也將是
物流行業的全新起點。
中鐵快運公司總經理田野表示，中鐵快運在鐵路總公司新一屆黨組領導下，適應國企改革要求，做強做優做大主營業務，積極為鐵路發展做貢獻，加快市場化發展的戰略運作情況，表示愿意與順豐速運集團全面合作，實現共贏發展。
去年快遞企業相繼上市以后，關于快遞和快運的爭論就沒有休止過，供應鏈服務多元化使得整個物流行業有了更多的突破點，新零售時代個性化的客戶需求拉動了新型
物流服務的產生。
在競爭日益激烈的市場狀態下，快遞快運兩者間的界限越來越模糊，快遞企業拓展快運業務時常常會撞在干線運輸這面銅墻鐵壁上，而快運企業對配送難題也屢屢摸不著頭腦。
中國快遞
物流咨詢網首席顧問徐勇表示，伴隨著客戶消費習慣的轉變，“快遞化”已是現代物流發展趨勢，“門到門服務將成為物流領域基本形式”。
“大型快運企業和快遞企業都建有全國性網絡，不過，快遞企業的跨界更具優勢”，徐勇還曾說過，“快遞領域的門到門服務及精細化運作是對快運企業跨境的不少挑戰”。
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